ЧАСТЬ 2
- Штурман, карты взял?
- Да, 2 колоды.
- Черт, опять придется по пачке «Беломора» лететь!
Вообще в нынешних условиях потеряться в небе можно разве что только в районе Северного или Южного полюсов. Во всех остальных местах тебя выведут куда надо и еще и ручкой помашут на прощание. Но это в обычных условиях… У нас ведь условия не совсем обычные, никто с земли не подскажет, куда лететь, поэтому обязательно нужно уметь определить свое местоположение и вывести самолет туда, куда нам нужно. Сегодня мы этим и займемся, а заодно освоим новый самолет.
«Ориентироваться на местности» в узком смысле этого слова означает, что пилот во время полета без остановки шарит глазами по пролетающей местности в поисках знакомых мест, потом смотрит в карту и определяет свое местоположение. Но поскольку мы такие дотошные люди и не хотим ограничиваться узким смыслом, то давайте определимся с разными трактовками этой фразы.
Во всем мире существует 2 основных правила полетов. Первый тип — это то, с чем мы уже сталкивались на предыдущем занятии — визуальные полеты. В англоязычной терминологии это называется VFR — Visual Flight Rules. В русском языке тоже есть подобный термин — ПВП (Правила визуальных полетов). ПВП применяются при полетах на малых высотах, когда глазу есть за что зацепиться и сравнить картинку под самолетом с картой местности. Естественно, что погода должна быть отличной, и что в случае плохой видимости или большого количества облачности эти правила прекращают свое действие, и вступают в действие другие правила — ППП (Правила полетов по приборам). Англоязычный аналог — IFR (Instrumental Flight Rules). По этим правилам летают практически все самолеты, выполняющие полеты на больших высотах или в условиях, когда ПВП невозможны. На территории России таких самолетов подавляющее большинство, поскольку не каждый может себе не то, что купить, но даже и арендовать маленький самолет для полета из одного города в другой, предпочтя поезд или автомобиль. А на поездах ПВП (также, как и ППП), увы, не действуют…
И в том, и в другом случае нам просто необходимо знать, где мы находимся. И для облегчения этой задачи умные люди придумали различные радиосредства, которые позволяют очень точно определить наше место. Кто сказал «Я знаю — это GPS»? Два шага вперед! Вы свободны. Прежде, чем начать изучать GPS, надо изучить все, что было до него. Давайте представим себе такую рядовую ситуацию — все спутники вдруг упали на землю. Или нет, проще представить, что на приемник GPS стюардесса вылила кофе. Замкнуло накоротко, на экране прибора теперь можно только в Тетрис играть. Что будем делать? Кричать «Штурман, где мы?» А штурман глянет на пару приборов, потом прикинет чего-то на старой доброй навигационной линейке, и ткнет пальцем в карту — «Здесь!». А потом прочтет лекцию об умении ориентироваться.
1
Со времен известного радиотехника Попова (кое-кто утверждает, что это был Маркони, но мы ведь не обращаем на это внимание, правда?) стало возможным улавливать радиосигналы и определять направление на них — пеленг. Грех было не воспользоваться этой возможностью, а потому авиаторы всех стран мира в едином порыве кинулись исследовать радиоволны с целью применить их в навигации. В результате получилось то, чем мы и пользуемся по сей день. Принцип работы таких радиосредств ни на каплю не изменился с середины прошлого века. Настраиваемся на частоту радиостанции — определяем направление на нее — настраиваемся на другую станцию — определяем направление — определям место самолета по двум пеленгам. Другое дело, что разновидности этих средств плодятся вместе с прогрессом человечества. На данный момент существует несколько типов радионавигационных средств.
ОПРС — отдельная приводная радиостанция. Английский термин — NDB (Non Directional Beacon — ненаправленный маяк). Это радиостанция, вещающая в диапазоне от 100 до 1699 кГц. Единственное, что она передает — это свой позывной, который обычно состоит из 1-2 букв. Позывной передается кодом Морзе, и, нажав кнопку на пульте управления радиоприемником, мы можем его услышать. Радиоприемное оборудование на борту самолета позволяет принять этот сигнал и выдать пилоту направление на источник сигнала.
Как и все нормальные радиоволны, сигнал привода (не забыли? Ударение на «и») имеет тенденцию ослабляться в зависимости от расстояния. И поэтому на определенном расстоянии он становится неустойчивым и не позволяет точно считывать показания. Что тогда делать? Мы просто настроимся на другую частоту и поймаем сигнал другого привода, который расположен неподалеку. Так и летим — от одного привода к другому, по маршруту, который мы заранее составили.
РСБН — радиостанция ближней навигации. Английский термин VOR (VHF Omnidirectional Beacon — высокочастотный всенаправленный маяк). Поскольку в мире VOR давно стал стандартом в радионавигации, а термин РСБН уже практически не применяется даже у нас, то мы будем использовать термин VOR в дальнейшей беседе.
VOR работает в диапазоне от 108 мГц до 117.95 мГц и передает в эфир то же, что и NDB — свой позывной, который обычно состоит из 2-3 букв. В отличие от приводной радиостанции VOR передает узконаправленный сигнал. Антенна вращается с высокой скоростью, обеспечивая отправку сигнала во всех направлениях.
Дальномерное оборудование - DME (Distance Measure Equipment). Обеспечивает пилота информацией о расстоянии до маяка и еще кое-какой дополнительной информацией, о чем мы поговорим немного позже. Чаще всего VOR и DME совмещаются, позволяя пилоту получить одновременно направление на маяк и расстояние до него.
Это основные средства радионавигации, которыми пользуются во всем мире. Я намеренно не внес в список GPS, так как это пока за рамками нашей темы. Мы вернемся к GPS в одной из следующих статей. Теперь же особо нетерпеливые получат возможность попробовать на деле, каково это — радионавигация в деле.
2
«А теперь, уважаемые дамы и господа, пристегните ремни, и наш командир, пилот первого класса Иванов, попробует все это поднять в воздух…»
Будем учиться летать с использованием средств радионавигации. Сначала краткий теоретический курс, потом, как водится, практика. А начнем мы с самого простого — полет с использованием приводной радиостанции — ОПРС.
На самолете установлен приемник сигналов радиостанции и прибор, который выдает направление на нее — радиокомпас. По русскоязычной терминологии этот прибор называется АРК, в англоязычной — ADF (Automatic Direction Finder). В случае, когда приемник настроен на частоту привода, который расположен в пределах «радиовидимости», стрелка АРК всегда указывает на этот привод. Угол, который показывает эта стрелка, называется курсовой угол радиостанции (КУР). Этот угол является разницей между курсом самолета и направлением на радиостанцию и меняется от 0 до 360 градусов. 0 градусов — мы идем прямо на радиостанцию, 180 — мы летим в направлении от нее. В момент пролета привода стрелка начинает с достаточно большой скоростью смещаться от 0 до 180 градусов, указывая нам, что мы прошли эту радиостанцию и пора брать курс на другую.
Вообще, как вы уже поняли, полет по маршруту подразумевает под собой полет от одной навигацонной точки до другой, а вовсе не прямую линию от аэродрома вылета до аэродрома посадки. При всем этом мы не можем выбрать самый кратчайший путь, а обязаны следовать воздушным трассам, которые определены для полетов. Все радиостанции установлены в местах так называемых поворотных пунктов. Как определить, какой курс в данный момент держать? Вот посмотрите на картинку (2). Там показано три различных места самолета относительно трассы. Предположим, что мы летим с курсом 360, то есть точно на север, и от этого мы и будем исходить.
Точка 1 расположена точно по оси трассы. Привод, на который мы настроены, находится точно впереди нас, поэтому для беспокойства нет оснований, и мы просто продолжаем лететь таким образом, чтобы стрелка АРК всегда показывала 0. В момент пролета привода стрелка развернется и в дальнейшем будет показывать 180 до тех пор, пока мы не сменим курс либо не настроимся на другую радиостанцию.
Точка 2 показывает, что мы весьма чувствительно отклонились от трассы. Казалось бы, наш курс совпадает с курсом трассы, но что-то там не сработало, и мы уклонились. Давайте определим, в какую сторону. КУР составляет примерно 35 градусов, это значит, что привод находится правее нас и, чтобы нам выйти прямо на него, надо довернуть вправо. Опять же, таким образом, чтобы КУР составлял 0.
Если же мы находимся в точке 3, то, судя по показаниям АРК, мы отклонились вправо, и нужно, соответственно, довернуть влево.
Все это в общем-то правильно, только надо учесть один момент — мы ведь должны лететь по трассе, а это значит, что нам недостаточно просто выйти на привод. Нам нужно выйти на трассу, а лишь потом продолжить наш полет. Для того, чтобы выйти на трассу, нам надо просто довернуть на угол побольше. Если во втором случае КУР составляет 35 градусов, то мы прибавляем к этой цифре, скажем, 30, и получается, что нам надо изменить курс на 65 градусов. В результате получается, что мы выйдем на трассу гораздо раньше, чем пролетим этот привод. Дело за меньшим — определить сам момент выхода на трассу. Давайте вместе произведем очень простую арифметическую операцию. Курс трассы составляет 360 градусов. Курс выхода на трассу — 65 градусов. Мы просто отнимем 65 от 360 и получим 295 — это так называемый КУР выхода, то есть КУР, который должен быть в момент пролета оси трассы. Значит, как только стрелка АРК начнет подбираться к этой цифре, мы снова разворачиваем самолет на курс 360. Мы на трассе.
В случае, если мы отклонились вправо, то нам надо прибавить это значение. Конечно, не все трассы в мире расположены с курсом 360. Я даже открою вам страшную тайну — примерно 99.9% трасс проложены с другим курсом, поэтому нужно немного попрактиковаться в сложении и вычитании. Кстати, есть один нюанс, который надо учитывать при расчете КУР — если его значение больше 360, надо отнять 360, а если меньше 0, то надо эти самые 360 прибавить. А в остальном все даже проще, чем следить за стрелкой спидометра в автомобиле. Настроил нужную частоту, пролетел до привода, настроил другую частоту, довернул, опять пролетел сколько-то… Рутина? Угу. Пока не вмешается ветерок, которого на высоте более чем достаточно. Но об отношениях самолета и ветра мы поговорим в следующих занятиях, а пока полетаем в штиль. Тем более, что MSFS нам это позволяет сделать.
Ну что ж, пока достаточно о полете на ОПРС, давайте займемся следующим прибором — индикатором VOR и полетом с использованием VOR. Поскольку VOR работает немного по другому принципу, то и прибор в общем-то показывает нам немного другую информацию. Как я уже сказал, сигнал VOR — это узкий луч, который с определенной, очень большой скоростью «пробегает» по окружности. Если представить, что все 360 сигналов он выдает в один момент времени, то получится эдакое солнышко, лучи которого расположены через каждый градус. Каждый из этих лучей называется радиалом. Запомните это понятие, оно очень пригодится. Если мы говорим, что самолет находится на 90 радиале, то достаточно представить себе радиостанцию с линией, проведенной от нее под углом 90 к направлению на север (вправо от станции, если смотреть сверху) и самолет, находящийся на этой линии. При этом самолет может лететь с каким угодно курсом.
Вопрос на 100 рублей — чем информация, полученная от VOR, отличается от вроде бы такой же, но полученной от NDB? Попробую ответить.
Представьте себе, что мы настроились на VOR, и вертикальная планка прибора отскочила в сторону (пилоты говорят «отшкалила»). Это означает, что приемник уловил сигнал. Теперь покрутим ручку, расположенную в левом нижнем углу — OBS selector. Эта ручка вращает внешнюю шкалу прибора, позволяя нам «перебирать» все радиалы маяка. Начинаем вращать шкалу, одновременно поглядывая на планку. Как только планка начнет смещаться к центру, значит, мы подходим к нужному радиалу. Когда планка станет строго вертикально и по центру — это означает, что мы на определенном радиале. Каком? Смотрим в верхнюю часть шкалы, туда, где находится треугольный индекс. Он-то и покажет нам номер радиала. Кроме того, эта цифра является ничем иным, как курсом на маяк. Берем этот курс и полетели. Летим, летим, а маяка-то все нет… Давайте посмотрим, почему. В нижней части прибора, на его внутренней шкале есть белый треугольник, который показывает, летим ли мы НА радиостанцию или же ОТ нее. Мда… Похоже, мы летили не в ту сторону. Разворачиваемся и летим обратно. Треугольник тут же показывает, что маяк находится впереди. Ну вот, так мы точно долетим, куда нам надо. Не забудьте эту особенность прибора, иначе заблудимся. Кстати, не забудьте поглядывать на треугольник «НА/ОТ», иначе пропустим момент пролета маяка.
Есть еще один способ определить момент пролета VOR. Он несложен, но требует определенной сноровки и, конечно же, знания своего маршрута. Объясняю, как им пользоваться. Как мы уже знаем, маяки обычно стоят в местах пересечения трасс или на поворотных пунктах трассы. Вот этой особенностью мы и воспользуемся. Настраиваемся на частоту VOR и, покручивая OBS selector, выставляем на приборе КУРС СЛЕДУЮЩЕГО УЧАСТКА ТРАССЫ. В момент подлета к маяку планка прибора начнет смещаться. Как только она очутится в центре, это значит, что мы находимся на оси следующего участка трассы, и нам пора доворачивать. Вообще доворачивать можно начать пораньше, так как нужно учесть радиус разворота самолета. Если мы начнем доворачивать в момент, когда окажемся на оси, то после окончания разворота мы можем оказаться вне трассы, и нам придется вносить поправки в курс. Кстати, если OBS выставлен правильно, и мы идем с курсом на маяк или от маяка, то нам очень легко вносить эти поправки. Мы представляем себе, что вертикальная планка — это ось трассы. Куда она отклонилась, там и трасса, туда и надо доворачивать.
3
Ладно, теперь просыпайтесь и будем заниматься практикой 
Для практики возьмем небольшой маршрут Брюссель — Амстердам и самолет Cessna 182RG. Зайдем в меню Flights->Select a flight и загрузим полет, сохраненный под названием «Brussels to Amsterdam», который находится все в том же разделе «Flightsim.ru lessons». Кстати, вы не забыли переписать его с нашего диска в каталог MSFS? Если забыли, то сделайте это прямо сейчас, а то придется совершать кучу абсолютно бессмысленных движений, пытаясь отыскать его.
Итак, погода — солнце и штиль. Мы стоим на ВПП 07 левая, вы находитесь в левом кресле самолета Cessna 182RG. Несколько слов о некоторых отличиях этого самолета с Cessna 172. Во-первых — отличие, сразу бросающееся в глаза — у этого самолета убирающиеся шасси. Для индикации уборки/выпуска шасси есть сигнальная лампа, которая расположена в правой нижней части панели. Запомним это, а то поцарапаем фюзеляж при посадке.
Второе отличие — изменяемый шаг винта. Тут я объясню немного подробнее. Что такое шаг винта и с чем его едят? Представьте себе штопор, вид сбоку. Воткнем его в воображаемую пробку и сделаем один воображаемый оборот. Штопор ввинтится в пробку на какую-то глубину, предположим, на 1 сантиметр. Это означает, что шаг штопора составляет 1 сантиметр. Это то расстояние, которое он пройдет в твердой среде за один оборот. Теперь уткнем острый конец штопора в камень и попробуем сжать его, как пружину. Расстояние между витками штопора уменьшится. Попробуем теперь опять вогнать его в пробку. На этот раз за один оборот он пройдет меньшее расстояние. Это означает, что шаг штопора уменьшился. Если его (штопор) растянуть, то его шаг увеличится.
Все, что мы проделали, можно отнести и на счет винта. Его лопасти могут изменять угол наклона и тем самым увеличивать или уменьшать шаг винта. При увеличении шага винта («затяжелении винта») он сильнее «ввинчивается» в воздух, но обороты при этом немного падают. При уменьшении шага винта («облегчении винта») происходит обратный процесс. Управляет шагом винта рычаг Propeller Advance, расположенный в нижней части панели рядом с рычагами оборотов и контроля смеси. Шаг винта — это очень важный параметр полета, мы обязательно разберем его чуть ниже.
Главное отличие №3 — это наличие триммера руля направления в дополнение к триммеру руля высоты.
Остальные отличия в приборной доске нашей 182-й заключаются только в несколько другом оформлении и расположении приборов.
Вернемся в кабину самолета, стоящего на ВПП 07. Двигатель запущен, мы практически готовы к взлету. Осталось сделать совсем немногое — настроить радиостанции на нужные частоты, поскольку весь полет будет проходить не визуально, а по радиосредствам. Для того, чтобы настроить станции, нам надо включить консоль с пультом управления радиостанциями. Я говорю «радиостанциями», поскольку их несколько, и каждая из них выполняет свою функцию.
Нажмем Shift+2 и вызовем на экран радиоконсоль. Пробежимся взглядом сверху вниз.
Клавиши включения/выключения динамиков каждой радиостанции. Com1/Com2 — УКВ радиостанция для общения с диспетчером, Nav1/Nav2 — включает/выключает прослушивание позывного приемников VOR1 и VOR2, MKR — прослушивание сигналов маркеров (о них позже), DME — то же, по отношению к приемнику DME, ADF — прослушивание приемника АРК.
Настройка частот Com1 и Nav1.
Настройка частот Com2 и Nav2.
Настройка частоты ADF
Пульт DME для считывания показаний дальности до маяка
Пульт самолетного ответчика
Пульт автопилота.
Теперь настроим Nav1 на прием сигнала от VOR. Наведем курсор на цифры 113.90, крайние справа. Курсор обретет вид руки. Если сдвинуть его в левую часть надписи, то внутри курсора появится знак «минус», если в правую часть — появится знак «плюс». Нажимая левую кнопку мыши в той или иной части, мы можем увеличивать или уменьшать частоту. Причем если курсор расположен над целой частью числа, то он будет изменять именно целую часть, если над дробной — то меняться будет дробная часть. Попробуйте выставить частоту 110.60. Это частота VOR BRUNO. Его позывной — BUN, вы можете его услышать, нажав на клавишу Nav1, как только станция поймает его сигнал. Это произойдет вскоре после взлета. Как только наша радиостанция примет сигнал этого маяка, мы сможем увидеть и удаление до него, взглянув на индикатор DME, который расположен в правой верхней части панели. Он указывает удаление в милях.
Настроив частоту, надо обязательно нажать кнопку STBY с двойной стрелкой. Дело в том, что вы настроили запасную частоту, и теперь надо сделать ее активной. Это сделано для того, чтобы в полете можно было быстро менять частоты. Настроили одну частоту, сделали ее активной, настроили другую частоту как запасную, и, когда надо, одним нажатием переключили станцию.
Теперь отключим радиоконсоль, опять нажав Shift+2, и обратимся к индикатору VOR 1. Кстати, наведя курсор мыши на тот или иной прибор, мы получим всплывающую подсказку с его названием. Итак, нам нужно правильно выставить радиал маяка, чтобы лететь точно на него. Пользуясь кремальерой OBS, выставим OBS = 48. Все, теперь можно взлетать. Выпустим закрылки на 10 градусов, нажав F7, и даем двигателям взлетный режим. Отрыв происходит на скорости 60-70 узлов. Как только вертикальная скорость стала положительной, убираем шасси, нажав клавишу «G». Проверим, убрались ли шасси, посмотрев на индикатор Gear в правом нижнем углу. Если загорелась красная лампочка, то все в порядке.
Выдерживаем вертикальную в районе 500 футов в минуту и догоняем скорость до 80 узлов, после чего убираем закрылки клавишей F5. Будьте готовы к тому, что самолет «провалится» и парируйте этот эффект ручкой джойстика. Выдерживаем вертикальную скорость в районе 800-1000 ф/мин и приборную скорость в районе 100-110 узлов и набираем высоту 1000 футов. По достижении этой высоты выполняем первый разворот на курс 35. Поскольку курс участка трассы на VOR BUN составляет 48 градусов, а мы уже уклонились вправо, то нам нужно уменьшить курс, чтобы попасть на ось трассы. Не забывайте каждые 2-3 минуты делать коррекцию гироскопа, нажимая клавишу D!
Следуем с курсом 35 и смотрим на индикатор VOR 1. Как только планка приблизилась к центру прибора, мы доворачиваем вправо на курс 48. В результате должно получиться так, что мы идем с курсом 48 и планка находится точно по центру прибора. Все, мы вышли на трассу. Обратите внимание, что индикатор «НА/ОТ» показывает направление «НА», то есть направлен вверх. Кстати, посмотрите на индикатор DME, который расположен справа вверху. Он показывает нам удаление до нашего маяка в милях.
Теперь давайте настроим двигатель на режим набора высоты. Для этого мы начинаем регулировать шаг винта. Нажимая на клавиши CTRL+F2, мы увеличиваем шаг винта — «затяжеляем» винт, заставляя его повышать тягу. Вы услышите изменения в звуке двигателя. Нажатием CTRL+F2 мы уменьшаем обороты до 2100 RPM и следим при этом, что указатель наддува (Manifold Pressure) показывал в районе от 25 до 27. Если мы затяжелили винт сильнее, чем нужно, уменьшим шаг винта, нажимая CTRL+F3. Вот и все, мы вышли на «номинальный» режим. Скорость — 100 узлов, вертикальная — 700-800 ф/мин, наддув — 25-27, обороты — 2100 RPM. Оттриммируем самолет и в этом режиме набираем 6000 футов. Это наш эшелон полета на сегодняшний рейс. Обратите внимание, что вертикальная скорость может падать с высотой. Это нормально, не переживайте особо по этому поводу. Главное на текущий момент — это выдерживать правильный режим двигателя.
Пока мы находимся в установившемся наборе, давайте настроим запасную частоту NAV1 на следующий маяк. Это VOR Роттердам, его позывной RTM и частота 110.40 мГц.
Теперь у нас есть примерно 10-15 минут до его пролета, и мы уделим немного времени манипуляциям с автопилотом. Вызовем опять радиоконсоль (SHIFT+2) и обратим наш взор на пульт управления автопилотом. Первое, что бросается в глаза, это слова ALT (Altitude — высота) и VS (Vertical speed — вертикальная скорость). Это индикация заданной высоты и вертикальной скорости. Вы можете их менять так же, как делали это с частотами радиостанций. Давайте выставим нашу заданную высоту 6000 футов и вертикальную скорость 600 ф/мин и нажмем клавишу ALT. Теперь наш автопилот готов к работе в режиме набора и удержания заданной высоты с заданной вертикальной скоростью. Осталось только включить его, что мы и делаем, нажав клавишу AP там же на пульте, либо клавишу Z на клавиатуре. Теперь наш автопилот управляет самолетом по каналу тангажа. Менять курс мы можем как обычно — джойстиком. Осталось только передать эти утомительные действия тому же автопилоту. Для этого делаем следующее: с помощью кремальеры вращаем задатчик курса (Heading bug) на гирокомпасе и задаем нужный нам курс, после чего нажимаем клавишу HDG на пульте автопилота. Все, теперь наш самолет летит сам, нам нужно только держать нужный режим работы двигателей. После набора заданной высоты самолет перейдет в горизонтальный полет, и нам останется только подобрать нужный режим работы двигателей.
Ну вот, мы и набрали высоту 6000 футов. Теперь переводим самолет в горизонтальный полет. Обратите внимание, что скорость сразу стала расти. Разгоняем самолет до 130 узлов на нынешнем режиме двигателя и выставляем «крейсерский» режим. Для этого мы немного прибираем обороты (клавиша F2) до того момента, как стрелка указателя наддува опустится до значения примерно 22-23. В результате наша скорость должна устойчиво держаться в районе 130 узлов. Оттриммируйте самолет, чтобы он оставался в горизонтальном полете без тенденции к набору высоты. Единственное, что теперь надо сделать, это отрегулировать расход топлива. Посмотрим на индикатор расхода справа вверху (Fuel flow). Стрелка расходомера показывает просто неприличное потребление топлива. Чтобы уменьшить расход топлива, нажимаем CTRL+SHIFT+F2 несколько раз до тех пор, пока стрелка не опустится до зеленой зоны, показывающей оптимальный расход топлива. Будьте осторожны! При излишнем рвении вы можете полностью отключить подачу топлива, и двигатель остановится! Если это произошло, сразу же откройте полностью топливный кран, нажав CTRL+SHIFT+F4, и опять повторите операцию по уменьшению расхода.
Все, летим ровно, без набора, топливо расходуется весьма экономно — в общем, благодать, да и только! Посмотрим на индикатор Nav 1. Мамма миа!!…. За нашими экспериментами мы и не заметили, как пролетели VOR, и индикатор DME показывает не уменьшающееся, а увеличивающееся удаление. Пора менять курс. Открываем радиоконсоль и делаем запасную частоту 110.40 активной, нажав кнопку с двойной стрелкой. Затем выставляем OBS 349 и, пользуясь показаниями индикатора NAV1, выходим на следующий участок трассы. Курс этого участка — 349 градусов. Дальнейший полет до этого маяка нам решительно нечего делать, поэтому можно осмотреться по сторонам и поэкспериментировать с двигателем и автопилотом. Не забывайте только время от времени проводить коррекцию гироскопа клавишей D, а то автопилот заведет вас незнамо куда.
На удалении 5 миль от VOR RTM настраиваем ADF на частоту 388.5. Это ОПРС Schiphol — следующая точка на нашем маршруте. Стрелка АРК покажет нам направление на нее. Начинаем снижение.
Перед началом снижения мы облегчаем винт (CTRL+F4) и максимально обогащаем топливную смесь (CTRL+SHIFT+F4). Для того, чтобы начать снижение, мы прибираем РУДы до тех пор, пока индикатор наддува (Manifold Pressure) не покажет 13-15, и начинаем снижаться со скоростью 100 узлов и вертикальной 500 ф/мин до высоты 1000 футов. Если правильно задать режим и оттриммировать самолет, то он будет снижаться сам — равномерно и прямолинейно, как то тело в законе Ньютона, и нам останется только зафиксировать его на высоте 1000 футов.
При пролете VOR RTM доворачиваем на ОПРС Schiphol (курс 14) и продолжаем снижение. По достижении высоты 1000 футов мы плавно выводим самолет в горизонт и гасим скорость до 90 узлов. Теперь главная задача для нас — это удержать самолет в горизонте на этом курсе и на этой скорости, что в общем-то не так уж и трудно. Перед последним пунктом маршрута не забудьте отключить автопилот нажатием клавиши Z!
В момент прохождения ОПРС Schiphol (определяем по стрелке ADF и удалению 15 миль от VOR RTM) мы начинаем разворот вправо на курс 61 градус, одновременно гася скорость до 80 узлов и выпуская закрылки на 10 градусов. После того, как мы взяли курс 61, мы увидим ВПП 06 аэропорта Schiphol. Перед входом в глиссаду выпускаем шасси (!), довыпускаем закрылки до 20 градусов и заходим на посадку так же, как было в наш прошлый раз. Еще не забудьте нажать кнопку MKR на радиоконсоли. Тем самым мы включим прослушивание так называемых маркеров — маяков, которые указывают нам момент их пролета. Их сигнал направлен строго вверх, так что в момент пролета такого маяка мы слышим звуковой сигнал и таким образом точно определяем свое место в пространстве. В наших аэропортах маркеры устанавливаются на дальнем и ближнем приводах — на удалении примерно 4 и 1 километр от торца ВПП (это значение может меняться). В заграничных портах их обычно 3 — внешний (outer marker), средний (middle marker) и внутренний (inner marker). Для них тоже есть какие-то стандартные значения удаления от ВПП, но в каждом аэропорту они могут меняться в зависимости от местных условий.
Ну вот, все настроено, осталось только совершить посадку. Если вы произвели посадку нормально, значит, вы были очень внимательны в теоретической части этого урока и хорошо потренировались на предыдущем уроке. Мне остается только пожелать вам удачи в дальнейших тренировках.
Кстати, не пропустите следующий урок. Там мы будем учиться заходить на посадку «как большие дяди» — по-серьезному и на серьезном самолете.
Удачи!
Автор: Дмитрий Просько
