Смотрю некоторые фильмы производства Страны Голливуд, и не перестаю удивляться. У них же там пилотов больше, чем людей, неужели нельзя пригласить пару консультантов? Хотя бы из частных пилотов… Хотя бы из бортпроводников… Хотя бы… А, неважно. Я о чем говорю-то — любой самолет независимо от технического состояния и государственной (частной) принадлежности садится прямо перед собой, вручную, и при этом ВПП появляется как раз перед носом самолета в самый нужный момент. Ее двигают там наземные службы. Самолет довернул — полосу подвинули, снизился — нате вам полосу поближе. Ты знай садись, будь ты даже рок-певец с мордой лица, похожей на Мэрилин Мэнсон, а не профессиональный пилот. После второго такого показа несколько утомляешься, знаете ли. Хочется хоть чего-нибудь, похожего на действительность. Но ведь нет, Голливудских режиссеров именно она и раздражает. Для них является аксиомой то, что все самолеты летают только по прямой из одного аэропорта в другой (а зачем еще самолеты нужны?), что компьютер самолета снабжен клавишей Enter (все компьютеры снабжены такой клавишей!), ну и тому подобная чушь, которая может придти в голову всем, кроме нас с вами — испытанных пилотов с огромным стажем полета.
Я почему этот разговор завел — хочу развеять ваши последние сомнения в целесообразности нашего обучения. Конечно, если вы прочитали 2 предыдущих номера журнала, таких сомнений у вас быть не может, но всегда найдется тот Фома, которому наглядная агитация — не доказательство, и ему надо все попробовать самому.
Давайте попробуем последний довод — возьмем приличный самолет и попробуем его правильно посадить. Если после этого Фома не успокоится, будем отчислять. Таким людям не место в нашей родной авиации.
Пока наш Фома сдает казенные вещи и учебники, мы полетаем. На сегодняшних полетах выберем Learjet 45. Это небольшой самолетик с турбореактивными двигателями, который используется для деловых поездок. Такие самолеты называются business jet и весьма популярны в деловых кругах дальнего зарубежья. Он берет на борт 9 пассажиров и способен пролететь 4000 км со скоростью 850 км/ч на высоте до 15000 м. Но сегодня мы не полетим так далеко, а всего лишь сделаем круг над аэропортом Шереметьево и зайдем на посадку с использованием инструментальных средств посадки — ILS (Instrumental Landing System).
Для начала давайте оглядимся в кабине. Вместо привычных нам стрелочных приборов мы видим 2 больших дисплея, на которые выводится вся необходимая нам информация. На левом дисплее мы видим авиагоризонт, указатель скорости слева от него и указатель высоты справа. В нижней части дисплея мы видим HSI (Horyzontal Situation Indicator), где мы можем считывать курс, OBI и показания ADF (все эти термины давно должны отскакивать от ваших зубов), а также вертикальную скорость и пару-тройку других параметров, о которых немного позже.
На второй дисплей выводятся показания параметров двигателя. Что здесь нового — в качестве основного параметра вместо привычных нам RPM выводятся N1 — обороты первой ступени турбины двигателя и ITT — температура газов за турбиной. Кроме того, на дисплей выводятся температура и давление масла, обороты второй ступени турбины, часовой расход топлива и остаток топлива в каждом баке, коих тут целых три.
Остальные приборы остались практически теми же, только внешний вид их изменился. Более точно название каждого прибора вы сможете получить, наведя на них курсор мыши и прочитав всплывающие подсказки.
Мы стоим на предварительном старте к ВПП 07 правая в аэропорту Шереметьево и практически готовы к взлету. Осталось выполнить несколько операций.
Выпустим закрылки на 8 градусов, нажав клавишу F7, и проконтролировав их положение по показаниям индикатора на втором дисплее.
Настроим частоту NAV1 на 109.10 — это частота системы посадки ВПП 07 правая.
Настроим частоту NAV2 на 114.60 — частоту VOR Шереметьево.
Настроим приемник ADF на частоту 380.0 — это частота дальнего привода ВПП 07 правая.
Вращая кремальеру CRS на блоке автопилота (вверху), выставим посадочный курс — 067. Обратите внимание, что зеленая стрелка на шкале HSI вращается и, после того, как мы выставили курс, встает строго вертикально.
Выставим курсозадатчик (Heading bug) на величину посадочного курса (067). Обратим внимание на то, что индекс курсозадатчика вращается на HSI.
Выставим триммер руля высоты в нейтральное положение, ориентируясь по показаниями указателя триммера в правой верхней части панели.
Выставим высотомер на 0.
Ну вот, вроде бы все. Выруливаем на исполнительный старт и ставим самолет на парковочный тормоз (Ctrl + .)
Двигаем РУДы вперед до тех пор, пока указатель N1 не покажет 87%, после чего отпускаем тормоз. Самолет плавно начинает разбег. На скорости 130 узлов поднимаем самолет и начинаем набор высоты до 2000 футов — это высота полета по кругу. В наборе удерживаем скорость в пределах 180 узлов. После набора высоты в 2000 футов (а это произойдет очень быстро) выводим самолет в горизонтальный полет. Скорость при этом не должна превышать 200 узлов. Теперь выполняем первый разворот.
Что такое «первый разворот»? На этом стоит остановиться очень подробно.
Классический круг полетов представляет собой прямоугольник, длинные стороны которого параллельны ВПП, и одна из длинных сторон проходит через ВПП. Круг полетов может быть левый (все развороты выполняются влево) и правый (все развороты выполняются вправо). Сторона разворотов обычно указывается в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и для каждого аэродрома сторона разворотов, также как и высота круга являются индивидуальными.
Посмотрите на рисунок. После взлета и набора первоначальной высоты мы выполняем первый разворот на курс взлетный-90, если круг левый и взлетный+90, если он правый. В нашем полете круг левый, поэтому мы выполним разворот на курс 67 — 90 = 337 градусов. Крен в развороте не должен превышать 25 градусов. Иногда, если такое позволяется инструкцией, первый и второй развороты выполняются спаренно, то есть самолет выходит на курс, противоположный посадочному, не останавливаясь на промежуточном курсе. Участок круга в промежутке между первым и вторым разворотами в английском языке называется Crosswind Leg, между вторым и третьим — Downwind Leg, между третьим и четвертым — Base Leg, и предпосадочная прямая называется Final. Пока это все, что надо знать на данный момент, поэтому продолжаем наш прерванный полет.
Итак, выполняем разворот на курс 337, удерживая высоту 2000 футов и скорость 200 узлов. Надеюсь, вы не забыли убрать шасси и закрылки? Если забыли, то пора бы это сделать, иначе могут быть потенциальные проблемы.
После того, как мы вышли на курс 337, следуем с этим курсом в течение 30 секунд, и выполняем второй разворот на курс, обратный посадочному — 247 градусов. С этим курсом мы и следуем до третьего разворота. На этом участке полета у нас есть хорошее средство для определения нашего местоположения относительно ВПП — белая широкая стрелка индикатора ADF, что находится на HSI. Если вы не забыли, мы настроили приемник ADF на частоту дальнего привода. Теперь, когда мы будем проходить траверз дальнего привода, она покажет 247 — 90 = 157 градусов. Следующее место, которое нам надо определить достаточно точно — это точка начала третьего разворота. С этого момента в общем-то и начинается самый ответственный момент захода на посадку. Это может делаться тремя способами.
Если ILS аэродрома посадки оборудована DME, то мы просто считываем удаление до ВПП и выполняем третий разворот точно в том месте, в котором это прописано в инструкции.
Если на аэродроме установлен VOR/DME, то мы можем определить удаление до него. Учтите, что эти маяки обычно не ставят точно в центре ВПП, поэтому удаление до ВПП мы сможем определить лишь приблизительно. Но с другой стороны, в схемах данного аэродрома точка начала третьего разворота отсчитывается именно от этого VOR.
По МПР дальнего привода, который обычно стандартный для каждого аэродрома, но может немного изменяться с учетом поправок на снос.
ILS Шереметьево не оборудован дальномерной системой, поэтому определить начало третьего разворота мы сможем по показаниям NAV2. Чтобы считать дальность с индикатора NAV2, нам нужно нажать кнопку снизу от HSI. Зеленая надпись «VOR1″ сменится на синюю «VOR2″, и мы увидим удаление до маяка.
На удалении 10 миль мы можем начать выполнение третьего разворота на курс 157. Но до этого момента нам нужно погасить скорость примерно до 170 узлов. Гасим скорость и выполняем третий разворот. Так же проконтролируем точку третьего разворота по показаниям стрелки ADF. Магнитный пеленг радиостанции (МПР) будет в районе 90 градусов.
Выполняем третий разворот, после чего выпускаем закрылки на 8 градусов. Теперь, прежде, чем мы продолжим заход на посадку, давайте отвлечемся и выясним, что представляет собой инструментальная система захода на посадку.
Курсо-глиссадная система является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной системой и позволяет выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.
Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как вообще происходит заход с помощью этой системы.
Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости — по курсу.
Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости — по глиссаде.
Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк — в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП в точке приземления.
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 сигнала с разной частотой, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Обратим внимание на прибор, который показывает отклонение от курса или глиссады. На самолетах, оборудованных многофункциональными дисплеями, как наш Learjet, показания можно считывать по одному из двух приборов — EADI и EHSI. Поскольку эти два прибора в нашем случае находятся на одном дисплее, то мы будем ориентироваться по ним обоим.
Вы наверняка уже заметили, небольшой зеленый треугольник справа от авиагоризонта. Он перемещается в вертикальной плоскости и указывает наше положение относительно глиссады — траектории захода на посадку. В точке третьего разворота он находится вверху шкалы и указывает на то, что мы находимся ниже глиссады. Это нормально, так как луч глиссадного маяка уходит вверх под неким углом, и на большом удалении мы просто проходим под ним. Как только этот индекс опустится до центрального положения, это будет означать, что наша траектория пересеклась с лучом глиссадного маяка, и нам пора снижаться.
Теперь о курсе. Вы наверняка помните, что перед взлетом мы установили на панели автопилота посадочный курс и OBS равными 067. OBS в данном случае — это радиал курсового маяка, на котором нам надо находиться при заходе на посадку. И еще он очень наглядно показывает, в каком положении относительно посадочного курса мы находимся.
После третьего разворота мы следуем с курсом 157 — то есть перпендикулярно посадочному курсу. Это мы и наблюдаем на HSI. Зеленая стрелка смотрит влево, нам надо будет довернуть влево, чтобы выйти на посадочный курс. Но вот в каком именно месте надо начать разворот? Давайте попробуем разобраться. Кроме зеленой стрелки, которая вращается вокруг центра прибора, есть еще небольшая зеленая полоска, которая сейчас отклонена в верхнюю часть шкалы. С помощью этой полоски мы и определяем наше место относительно посадочного курса. Она показывает, где находится ВПП по отношению к нам. В данном случае планка отклонилась вправо от посадочного курса, следовательно, мы еще не подошли к посадочному курсу и нам рановато выполнять четвертый разворот. Но есть еще один нюанс. Если мы проскочим точку начала разворота (планка переместится справа налево), то нам придется доворачивать, а это лишние эволюции штурвалом, которые еще неизвестно как закончатся. Поэтому нам надо взять некое упреждение. Тут мы снова воспользуемся индикатором ADF, который покажет нам МПР в начале четвертого разворота.
Итак. Следуем с курсом 157, снижаем скорость до 160 узлов и довыпускаем закрылки до 20 градусов. Внимательно смотрим на стрелку ADF. Как только она покажет 70 градусов, мы начинаем разворот с креном 25 на курс 67. Если все достаточно точно рассчитать, то мы выйдем на заданный курс как раз точно по центру ВПП. В идеальном случае зеленая планка курса должна находиться точно в центре. Если она справа, доверните вправо, если слева — доверните влево. Запомните, что она показывает не наше положение относительно линии курса, а положение курса относительно нас. То есть, сторону, куда нам надо довернуть.
Ну вот, мы точно на курсе, теперь гасим скорость до 140 узлов, выпускаем шасси и полностью выпускаем закрылки. При этом мы сохраняем высоту 2000 футов и ждем начала движения глиссадного индекса на авиагоризонте. При этом тангаж может увеличиться достаточно сильно, и мы просто не будем видеть ВПП и вообще все, что происходит прямо перед нами. Мы можем «поднять сиденье пилота», чтобы ориентироваться в окружающей обстановке. Для того, чтобы поднять сиденье, нажмем Shift + Enter, чтобы опустить его, нажимаем Shift + Backspace. Отрегулировали? Тогда летим дальше.
Как только глиссадный индекс подходит к центральной засечке на шкале, мы слегка отдаем штурвал от себя и начинаем снижение. Учтите, что, как только вы отдаете штурвал от себя, приборная скорость начинает расти. Парируйте это уменьшением тяги. Снижайтесь по глиссаде со скоростью 140 узлов и вертикальной 800 фут/мин.
Если вы начали отклоняться от курса и видите, что курсовая планка уходит в сторону, доверните на небольшой (1-2 градуса) угол в ту же сторону. Если вы находитесь на большом удалении от ВПП и сильно уклонились, то можно довернуть и на больший угол, но, чем ближе к ВПП, тем чувствительнее становится прибор, и тем «мельче» нужно двигать штурвалом. То же касается и отклонений от глиссады. Если вы идете выше, немного наклоните нос, если ниже — немного поднимите. В результате у вас должно получиться устоявшееся снижение четко по нужной траектории.
Конечно, легко говорить об устоявшейся траектории нам, летающим пока в стерильных условиях. На самом деле воздух никогда не бывает неподвижным, все время есть какие-то потоки, которые раскачивают и подбрасывают самолет, и поэтому нужна очень большая практика для того, чтобы правильно и безопасно совершить посадку. Мы обязательно поговорим о влиянии ветра на полет самолета в следующем уроке, а пока давайте-ка закончим посадку.
После того, как мы посадили (я надеюсь, успешно) самолет, нам нужно а) удержать его точно на осевой линии и б) конечно же, затормозить. По сравнению с Цессной, у реактивных самолетов посадочная скорость несколько побольше, поэтому для более активного торможения предусмотрен так называемый «реверс тяги». В турбореактивных двигателях есть особые заслонки, поднимая которые, мы изменяем направление тяги на противоположное. Такими же заслонками оборудован и наш Learjet. Для того, чтобы включить реверс, нужно сначала полностью сбросить обороты двигателя (F1), после чего нажать и удерживать клавишу F2. Мы сразу же заметим, что скорость резко падает, и, когда она упадет до скорости, приемлемой для руления, снова нажмем F1. Посадка завершена, осталось только освободить ВПП по ближайшей рулежке. Учтите, что реверс можно включать только на земле и в ОЧЕНЬ редких случаях это делается в воздухе непосредственно перед касанием. А вообще MSFS не позволит нам включить реверс с воздухе, так что не очень переживайте.
Ну вот, наш тренировочный полет закончен, и мы можем поставить самолет на стоянку. Он нам не понадобится в ближайшее время, так как на следующем уроке мы будем летать на самолете Boeing 737-400.
Удачи!
Автор: Дмитрий Просько
