С тех пор, как в воздух поднялся первый самолет, оборудованный радиосвязью, тишина в небе стала понятием весьма относительным. Сначала довольно робко, потом со все возрастающей наглостью эфир стали заполнять всевозможные посторонние звуки. Каждый стремился высказать то, что, по его мнению, является наиболее важным в полете. Потом, когда число этих звуков стало резко возрастать, появилась потребность упорядочить радиообмен. Стандартизация и тут проявила себя в полной мере, и даже более того — весь радиообмен стал строиться только на стандартных фразах, по которым стали выпускать справочники и обучать персонал. Вольность в эфире стала неприемлемой как для наземных служб, так и для пилотов. Всех построили по линейке. Гораздо сложнее дело обстояло с резким увеличением летательных аппаратов. Самолет — не автомобиль, он не может притормозить и свернуть на обочину, поэтому нужен диспетчер — человек, который будет разгонять тучи самолетов и направлять их движение в нужное русло. Не сомневаюсь, что первый диспетчер был в сущности незлым человеком, но, взяв в свои руки рацию и выдав в эфир перую команду, он стал похож на его наземного коллегу — инспектора дорожного движения, за одним небольшим отличием… Ну вы меня поняли 
1
Один в поле не воин. Хм, где-то я это слышал…. А! Года 3 назад, когда летел из Лондона в Берлин. Полеты в Интернете тогда еще не придумали, летали все как придется и где придется. Весь процесс был довольно скучен, интерес проявлялся только в момент взлета и набора высоты, и в момент снижения и захода на посадку. Между этими точками — мрак. Ставишь на автопилот и идешь пить пиво. Или спать. Возвращаешься, когда самолет уже подходит к точке начала снижения, берешь управление в свои мужественные руки и исправно сажаешь самолет. И так изо дня в день. Неделя за неделей. Скучно. Потом оказалось, что скучно не только мне, но и примерно паре миллионов среднестатистических симмеров, которым вдруг резко захотелось, чтобы ими управляли. И народ начал КАМАЗами закупать Flight Unlimited, в котором это самое управление уже было реализовано. Боже мой! Глоток свежего воздуха посреди душного дня! Как было приятно подчиняться командам в меру тупого AI-шного диспетчера, как было приятно лететь правильно!
И вот, не прошло и 3-4 лет, как команда Microsoft решила наконец-то пойти на поводу у нас с вами и реализовала У(правление) В(оздушным) Д(вижением) — УВД (Air Traffic Control — ATC). Построена эта технология на Microsoft Speech Engine, что позволяет не записывать горы звуковых файлов, а уместить все команды в достаточно компактный файлик и выдергивать их оттуда по мере надобности. Это был прорыв в буквальном смысле этого слова. Несмотря на то, что УВД было весьма и весьма ограниченным по своей функциональности, оно управляло! И все виртуальные пилоты построились в очередь на посадку за AI-шными самолетами, послушно уходили на второй круг по 2-3 раза, чтобы потом, ругаясь и стирая пот со лба, наконец произвести посадку. И еще радоваться этому проявлению мазохизма, чего раньше за собой не замечали.
Давайте и мы попробуем слегка помучаться и совершить полет по маршруту с использованием УВД, встроенного в MSFS, а потом оценим, стоила ли овчинка выделки. В качестве тестового маршрута полетим из Шереметьево (Москва) в Пулково (Санкт-Петербург). Самолет возьмем серьезный — Boeing 737-400, который входит в число дефолтных самолетов, поставляемых с MSFS. Итак, загрузим сохраненный полет под названием «Flightsim.ru training flight 4″, и окажемся на стоянке 14 у терминала «Шереметьево-1″.
Немного осмотримся в кабине. Она практически ничем не отличается от кабины дефолтного Learjet, на котором мы летали на прошлом уроке. Слегка видоизмененные приборы, чуть-чуть иное их расположение, но ничего принципиально нового нет, так что сориентироваться можно легко. Попробуйте открыть радиопанель и другие «всплывающие» панели, используя клавиши Shift + 1(2,3,4). Разобрались? Пошли дальше. Поскольку мы летим с использованием УВД, нам необходим план полета с указанием всех поворотных пунктов и высоты полета. Идем в меню Flights -> Flight planner. Открывается окошко, в котором можно создать план полета. Нам его создавать не надо, у нас уже загружен сохраненный план, который мы можем тут же просмотреть, выбрав закладку Edit в окне планировщика. В левой части — карта, в правой — в столбик перечислены все поворотные пункты. Нажмем кнопку Navlog. Здесь опять же перечислены все поворотные пункты, но уже с указанием высоты и времени полета на каждом участке, а также расхода топлива. Под таблицей мы видим общий расход топлива для этого маршрута. Запомним эту цифру, а счастливые обладатели принтера могут еще и распечатать план полета, чтобы время от времени сверяться с ним. Кстати, этот план полета не совсем совпадает с реальным планом полета из Москвы в Питер, но для наших целей он весьма даже ничего себе. Закроем окно планировщика, нажав кнопку Cancel. Не пользуйтесь кнопкой OK, а то MSFS выставит ваш самолет на ВПП, чего нам не надо. Мы ведь хотим пройти все этапы полета, не так ли?
Теперь давайте проверим количество топлива, загруженное нами. По умолчанию любой полет в MSFS начинается со 100 процентной загрузки топливом, но нам не надо таскать весь этот груз на себе, это только утяжелит самолет. На этот полет нам необходимо около 800 галлонов топлива. Это, что называется «в обрез». На самом деле на каждый полет загрузка топливом планируется исходя из часового расхода топлива, продолжительности маршрута, погодных условий, а также удаленности запасного аэродрома от аэродрома посадки. Это отдельная тема для разговора, поэтому мы просто добавим еще 500-600 галлонов к имеющимся у нас 800, и покончим с этим весьма сложным занятием. Кто хочет знать больше о расчетах топлива — милости прошу на www.flightsim.ru, там вы найдете нужную информацию. А пока зайдем в меню Aircraft ->Fuel и поставим количество топлива по 300 галлонов в крыльевых баках и 800 галлонов в центральном баке. Только не перепутайте, там количество топлива указывается в трех разных единицах. Ну вот, с топливом вопрос решен, теперь давайте разберемся с диспетчерами.
2
Практически все воздушное пространство, в котором осуществляются полеты, находится под контролем служб УВД. Так что ни один самолет не сможет пролететь весь марушрут сам по себе, если конечно тебя зовут не Матиас Руст. Контроль за полетами осуществляется с момента запуска двигателей и заканчивается после выключения двигателей в аэропорту прибытия. Понятно, что управляет движением не один человек, и все воздушное пространство поделено на сектора. На земле управляет диспетчер руления (Ground в английской терминологии). В его сектор входит перрон и рулежки до линии предварительного старта. Дальше на себя берет управление диспетчер старта (Tower). Есть небольшое отличие «нашего» диспетчера старта от «ихнего». У нас сектор ответственности диспетчера старта начинается от линии предварительного старта и включает только все перемещения самолета по ВПП, за рубежом же в зону ответственности диспетчера старта включен еще участок захода на посадку начиная с определенного места (зависит от местных условий). После взлета и набора определенной высоты самолет попадает в зону ответственности диспетчера круга (у нас) или диспетчера подхода (Approach) за рубежом. У нас же диспетчер подхода берет управление у круга на определенной высоте или удалении от аэродрома. Дальше, опять же на определенных рубежах управление переходит к диспетчеру центра (Center), у нас его чаще называют «контроль». Но было бы глупо думать, что контроль — он один, скажем, на всю страну. Естественно, все воздушное пространство под управлением центра тоже поделено на сектора. Границы секторов зависят от нескольких параметров — от дальности действия радиолокационных средств, от расположения государственных границ и так далее. Получается так, что при полете из одного города в другой мы можем пересечь несколько секторов центра, которые при выходе из их сектора будут передавать нас друг другу. При подлете к аэропорту посадки все это повторяется в обратной последовательности — Центр — Подход — Круг — Посадка — Старт — Руление. Естественно, что в MSFS принята западная система УВД, поэтому будем ориентироваться на нее.
Ну вот, теперь, когда мы немного разобрались с иерархией, начнем наш полет. В реальной жизни прежде, чем запрашивать разрешение на запуск двигателей, пилот должен получить свежую сводку погоды. На всех крупных аэродромах «доставкой» погоды пилоту занимается служба АТИС, которая непрерывно вещает погоду в реальном режиме времени. Информация о погоде и ограничения на аэродроме меняется каждые полчаса, и каждому выпуску присваивается определенный буквенный индекс. При первом выходе на связь пилот должен доложить диспетчеру индекс полученной им информации АТИС, чтобы диспетчер знал, что пилот имеет свежие данные о погоде. Частота АТИС в Шереметьево — 126.375. Набираем эту частоту на радиопанели и слушаем АТИС. Кстати, если вы достаточно долго стоите на стоянке с выключенными двигателями, аккумуляторные батареи могут сесть, и вся электрика отключится. Чтобы снова все заработало, запустим двигатели (Ctrl + E). После того, как мы послушали погоду, выйдем на связь с диспетчером руления. Для этого нажмите тильду (~). На экране появится окно ATC с 2 опциями — настроиться на частоту руления или на частоту АТИС. АТИС мы только что слушали, так что давайте настроимся на руление. Нажмем 1, появится второй список. Выберем пункт 2 — Request IFR Clearance (Запросить разрешение на полет по IFR). Нам дадут первоначальные условия набора высоты, а также код самолетного ответчика, который нужен для идентификации нашего самолета. Выберем в ответ пункт 2 (Acknoledge…). Наш пилот ответит диспетчеру и автоматически установит код ответчика. В данный момент нам дана инструкция после взлета следовать с курсом взлета и набирать высоту 31000 футов. Заметьте, что окно АТС полупрозрачное и совсем не закрывает обзор. Кроме того, оно «прозрачное» и для кликов мышью.
Следующий пункт — запросить маршрут руления. Действуем так же — Request Taxi instructuons. Диспетчер говорит маршрут руления, подтверждаем его и начинаем рулить. Кстати, если вы не поняли инструкций, то можете выбрать Say again, и диспетчер повторит инструкции. Теперь давайте выруливать. Поскольку мы стоим возле терминала, да еще и носом к нему, то нам предварительно нужен буксир, который вытолкает нас на рулежку. Вызов такого буксира осуществляется нажатием комбинации Shift+P, после чего мы имеем возможность наблюдать, как наш самолет плавно отходит от здания терминала, толкаемый невидимым буксиром. После того, как мы откатились на достаточное расстояние от здания терминала, мы отключаем буксировку нажатием тех же клавиш. Теперь мы готовы выруливать. Если под рукой нет схемы расположения рулежек, то мы можем обратиться за помощью к диспетчеру, выбрав Request progressive taxi instructions. Теперь от нашего места до предварительного старта будет рисоваться линия, вдоль которой нам и надо следовать, что в общем-то нетрудно. Добавляем оборотов двигателям и рулим на предварительный, выдерживая на рулении скорость не более 20-25 узлов.По пути мы можем прослушивать радиообмен диспетчера с другими самолетами. После пересечения ВПП 07 левой (что в общем-то не разрешается в реальной жизни, надо обязательно запрашивать разрешение на пересечение ВПП) мы встаем на предварительном старте к ВПП 07 правая и переключаемся на частоту диспетчера старта (Tower), выбрав соответствующую опцию из меню ATC. Заметьте, что частоты переключаются автоматически при выборе нужного пункта меню.
Переключившись на частоту старта, запрашиваем разрешение на взлет (пункт 3 меню ATC) и тут же получаем его. Выруливаем на исполнительный старт и ставим самолет по осевой линии. К этому моменту закрылки должны быть во взлетном положении (5 градусов), на высотомере должно быть выставлено давление, которое мы получили при прослушивании АТИС (29.92). Ставим самолет на тормоз и добавляем режима двигателям до тех пор, пока обороты первой ступени (N1) не достигнут 91-93 процента, после чего отпускаем тормоза и начинаем разбег. При достижении скорости примерно 140 узлов начинаем подъем носовой стойки и на скорости в районе 150 узлов отрываемся от ВПП. После того, как стрелка вариометра двинулась вверх, убираем шасси. Удерживаем тангаж в пределах 15 градусов, а скорость в районе 190 узлов. При достижении скорости 180 узлов убираем закрылки. По достижении высоты 1500 футов диспетчер старта передаст нас на управление Departure — диспетчеру, отвечающему за «разбрасывание» вылетающих самолетов. Настраиваемся на его частоту и получаем дальнейшие указания — курс 20 градусов и набор до нашего заданного эшелона 31000 футов. Если мы вдруг замешкались с разворотом, диспетчер задаст другой курс, который должен будет вывести нас к нашему первому поворотному пункту — приводному маяку KN. Начинаем постепенно разгонять самолет, уменьшив вертикальную скорость. Снижаем обороты до 85-86 процентов по N1 и выдерживаем приборную скорость 240 узлов. Во всем мире в целях обеспечения безопасности полетов принято ограничение по скорости на высотах до 10 000 футов. Оно составляет 250 узлов, и не должно нарушаться ни в коем случае. Поэтому до высоты 10 000 футов мы будем следовать именно с такой скоростью.
Вскоре после выхода на заданный курс мы получили от диспетчера команду «Proceed own navigation». Это означает, что теперь нам надо следовать по нашему плану полета. Теперь поколдуем с автопилотом. Выставим на нем заданный диспетчером курс (020 градусов), скорость 240 узлов и высоту 31 000 футов, после чего нажмем кнопки HDG, IAS и ALT. Автопилот готов к работе, осталось его только включить, что мы и делаем, переключив Autopilot master switch в верхнее положение. Обратите внимание, что режим удержания скорости включается отдельно переключателем A/T ARM, который работает независимо от того, включен автопилот или нет. Итак, выставляем все заданые значения на автопилоте и включаем его. Теперь весь полет продолжается в автоматическом режиме. По достижении высоты 10 000 футов диспетчер подхода передаст нас на связь к диспетчеру центра. Переключимся на частоту центра и выйдем на связь. Получим подтверждение от диспетчера центра и продолжим полет. Поскольку мы уже пересекли высоту 10 000 футов, и ограничений уже нет, то можем разогнаться до 280 узлов, что мы и сделаем, накрутив это значение на автопилоте.
3
Теперь, когда мы находимся в устоявшемся наборе, давайте обратимся к одной весьма полезной в нашем случае фиче — полету с использованием GPS — Global Positioning System. В реальной жизни — это приемник, который позволяет нам определить наше местоположение с помощью спутников. В случае с MSFS — это устройство, позволяющее выполнять такие же функции, но только с использованием навигационных данных самого симулятора. В дефолтном 737-400 окно GPS вызывается нажатием клавиш Shift+3. Управление индикатором предельно простое и включает в себя 5 кнопок и четырехпозиционного переключателя типа хатки на джойстике. При первом включении GPS мы сразу же видим наш маршрут и силуэт самолета, показывающий наше место. Учтите, что маршрут полета рисуется только в том случае, если вы перед вылетом загрузили сохраненный ранее план полета, созданный во встроенном планировщике. Кроме всего этого на экране отображаются все навигационные точки в заданном радиусе. Красным цветом — NDB, зеленым — FIX, синим — VOR/DME.
Итак, как теперь управляться со всем этим богатством… Клик на стрелках вверх-вниз уменьшает или увеличивает масштаб. Для того, чтобы вывести на экран различные режимы текущего плана полета, нажимаем MODE. Она циклически выводит карту, полный план полета в текстовом виде или данные по следующем поворотном пункте. Кнопка «D со стрелкой» переводит GPS в режим Direct-To. В этом режиме можно ввести название любой навигационной точки и самолет полетит прямо на эту точку, игнорируя все остальные, в том числе и те, что включены в план полета. Чтобы ввести название точки в этом режиме, нужно сначала выбрать тип точки, нажимая стрелку вправо (или влево, чтобы вернуться), после чего нажать стрелку вниз для перехода к следующей строке. Тут вы можете перебирать все точки. Если нажать стрелку вниз еще раз, то можно перебирать каждую букву этой строки и таким образом набрать название нужной нам точки. Только не вздумайте прямо сейчас набрать название точки и нажать Enter! Ваш план полета сотрется и вместо него на экране нарисуется путь до вновь введенной точки. Кнопка Menu позволит вам настроить вид экрана. Манипулировать в этом меню можно точно так же, как и в предыдущем.
Теперь еще одна весьма приятная функция, связанная с GPS. Можно включить автопилот таким образом, чтобы он следовал плану полета, отображаемому на экране GPS. Это очень удобно, так как не надо постоянно крутить ручку автопилота, связанную с курсом. Для того, чтобы активизировать эту фичу, нам надо нажать переключить тумблер NAV/GPS в левой части панели автопилота в положение GPS и нажать кнопку NAV. При этом кнопка HDG погаснет. Если до включения этой функции мы отклонились от линии заданного пути, то автопилот тут же возьмет курс для выхода на трассу и будет следовать точно по трассе в течение всего полета. Обратите внимание, что голубая стрелка на HSI (Horizontal Situation Indicator) всегда будет показывать направление текущего участка трассы, а в его левом верхнем углу показывается расстояние до следующего поворотного пункта. В общем, приятная штука, поэкспериментируйте с GPS, пока мы летим на эшелоне.
Кстати, пока мы высоко, хочется вернуться к вопросу, который рассматривался еще в первом уроке — что такое приборная скорость и чем она отличается от истинной скорости. Как известно, значение скорости полета получается от ППД — приемника полного давления, иначе его иногда называют «Трубка Пито» (с ударением на последнем слоге). Физика этого процесса весьма проста — набегающий поток создает давление, которое принимается приемником полного давления, что называется, «в лоб». Кроме этого приемника есть еще приемник воздушного давления — ПВД, который смотрит «вбок» и принимает статическое давление, то есть не воспринимает набегающий поток воздуха. В результате всего этого мы имеем разницу между полным и статическим давлением. После обсчета этой разницы прибор и показывает нам скорость. Естественно, что это не будет правильная величина, так как, если говорить очень упрощенно, в любой момент времени на ПВД и ППД действуют различные моменты — высота, температура и тд. В результате набегает довольно серьезная ошибка, которая не учитывается прибором и показывается «как есть». Это и есть приборная скорость. А истинной называется та же скорость, но уже с учетом всех мыслимых поправок. К примеру, вот мы сейчас идем на высоте 31 000 футов, указатель скорость показывает нам 280 узлов, то есть примерно 500 км/ч. На самом деле 737-400 летает со скоростью примерно 800 км/ч. Вот и ошибочка — 300 км/ч. Неплохо, да? Поэтому при полетах на больших высотах используется другая единица измерения скорости — «число Маха», или «число М». Это число зависит от скорости звука на данной высоте. Соответственно если самолет летит со скоростью звука, то число М = 1, в 2 раза быстрее скорости звука — М=2 и так далее. Современные пассажирские самолеты (за исключением Конкорда) летают на дозвуковых скоростях, поэтому число М на них никогда не превышает единицы. Если оценивать очень грубо, то 1М — это примерно 1000 км/ч. Так что давайте прикинем — мы идем со скоростью 0.74М, это означает что наша истинная скорость очень примерно составляет 740 км/ч, что более похоже на правду, чем 500. Поэтому при полетах на больших высотах часто используют именно эту единицу скорости. Давайте и мы ее сейчас используем. Нажмем на автопилоте кнопку MACH. В окошке высветится .74 — это наша текущая скорость. Если вы захотите увеличить или уменьшить это значение, действуйте так же, как и с обычной приборной скоростью.
Ну вот, со скоростями разобрались, теперь вернемся опять к нашему УВД. Если вы летите правильно, то на вашем пути диспетчеры дважды передадут вас на связь со смежными секторами — первый раз Москва — Петрозаводск, второй раз — Петрозаводск — Питер. И каждый раз после того, как вы подтвердите передачу связи, частота на вашей радиостанции сменится на нужную.
Ну вот, вроде мы и пролетели большую часть нашего пути. Пора бы нам рассчитать точку начала снижения. Это нужно для того, чтобы, начав снижение, мы не останавливаясь на промежуточной высоте, снизились до высоты круга и спокойно зашли на посадку. Это называется «бесступенчатое снижение». Честно говоря, сегодня это нам не очень-то нужно, но в будущем, когда мы начнем летать в Интернете, это нам весьма понадобится, поэтому давайте все-таки рассмотрим, как это делается. Рассчитывается точка начала снижения очень просто — для этого нам надо знать путевую скорость на снижении и вертикальную скорость. И то, и другое у нас есть, поэтому давайте начнем считать.
Предположим, что средняя истинная скорость на снижении равна 360 узлов, а снижаться мы будем с вертикальной скорость 2000 футов в минуту. Теперь давайте рассчитаем, какую высоту нам надо потерять. Высота круга — 2000 футов, мы летим на 31 000 футов. Методом простого вычитания получаем 29 000 футов. Снижаясь с вертикальной 2000 фут/мин мы потратим на снижение 14.5 минут, то есть четверть часа. Теперь разделим 360 на 4 и получим 90. То есть нам надо приступать к снижению примерно за 90 миль до конечной точки маршрута. В данном случае нам надо начинать снижение примерно за 30 миль до поворотного пункта KR. Но это наш собственный расчет, а нам надо слушаться диспетчера, поэтому мы не будем начинать снижение сами, а подождем, что нам скажет диспетчер, а потом сравним.
Пока мы тут разбирались со скоростями и высотами, подошло время начала снижения. Диспетчер скомандовал начало снижения до 21 000 футов. Расстояние до KR в этот момент было примерно 40 миль. Что ж, кто-то из нас не очень сильно ошибся Скручиваем на автопилоте высоту до 21 000 футов, ставим вертикальную скорость -2000 фут/мин и снижаемся с приборной скоростью 280 узлов. Можно поставить на автопилоте скорость 270, дефолтный автопилот не очень точно держит заданную скорость, на снижении он немного перебирает с оборотами, так же, как в наборе недобирает. После того, как мы снизимся до 21 000 футов, диспетчер командует дальнейшее снижение до 11 000 футов. Скручиваем высоту на автопилоте и продолжаем снижение. При подходе к высоте 15000 диспетчер дает наше удаление от Пулково, курс 280 и разрешает заход на ВПП 28 левую. Что ж, прекрасно, теперь, когда мы знаем, на какую ВПП будем заходить, нам нужно выставить частоту ILS 28 правой на приемнике NAV1. Но перед этим надо обязательно выполнить команду диспетчера. Видите ли, команды диспетчера всегда нужно выполнять в первую очередь, а потом только заниматься какими-то другими делами, поскольку у диспетчера есть полная картинка всего происходящего, а у вас нет, и он всегда знает, куда и кого отворачивать или давать набор или снижение. Естественно, я беру обычные ситуации, а не те, после которых после грубейшей ошибки диспетчера происходило столкновение. Итак, выставляем на автопилоте курс 280, нажимаем кнопку HDG, заставляя тем самым автопилот перейти из режима следования GPS в режим задания курса. Кроме того, можно теперь переключить переключатель NAV/GPS в положение NAV. Теперь начинаем настраивать частоту NAV1. Если у вас нет схем захода на посадку, которыми пользуются настоящие пилоты, то можно воспользоваться неплохой опцией MSFS — вызвать карту. Делается это из меню World -> Map View. Появляется окно с радионавигационной картой местности. Управлять этой картой можно так же, как и в планировщике полета. Переместим карту таким образом, чтобы Пулково появилось в пределах границ окна и щелкнем по аэропорту мышкой. Появится всплывающее окно со всеми частотами, которые нужны для полета. Промотаем список вниз и увидим частоты ILS. Спишем нужную нам частоту и закроем карту, после чего наберем эту частоту в приемнике NAV1. Кроме того, выставим посадочный курс этой ВПП (282 градуса) в окошке Course на автопилоте. Ну вот, теперь мы почти готовы, остались мелочи. Пока мы занимались всеми этими манипуляциями, самолет снизился до 11000, и диспетчер дал нам команду на снижение до 2200 футов. Надеюсь, вы не забыли об ограничении скорости на высотах ниже 10000 футов? Так вот, при подходе к высоте 10000 уменьшите значение заданной на автопилоте скорости до 250 узлов. В принципе, можно также немного уменьшить вертикальную скорость, скажем, до 1500 фут/мин, это поможет кривенькому дефолтному автопилоту получше держать скорость.
Когда мы пересечем высоту 10000, диспетчер центра передаст нас на связь подходу, который берет на себя дальнейшее управление. А мы по достижении высоты 7-8 тысяч потихоньку начинаем гасить скорость, сначала до 220 узлов и выпускаем закрылки на 1 градус. В промежутке высот между 7000 и 2000 постепенно гасим скорость до 160 узлов и довыпускаем закрылки до 25 градусов. В общем, точке четвертого разворота у нас должна сформироваться такая картинка — горизонтальный полет на высоте круга на посадочном курсе, закрылки — 25 градусов, скорость 160 узлов. Планки курсоглиссадного указателя уже давно зашевелились, так что теперь будем ориентироваться на них. Как только планка глиссады зашевелилась (до этого она у нас была вверху до упора), выпускаем шасси и немного снижаем скорость до 140 узлов. С этой скоростью мы и будем снижаться по глиссаде. В принципе, по капиталистическим правилам шасси можно выпустить в любой точке глиссады, так что принимайте решение сами.
На удалении примерно 5-6 миль диспетчер подхода передает нас на связь диспетчеру старта, который и будет сопровождать нас по глиссаде. В реальном полете мы обязаны доложить диспетчеру старта о готовности к посадке (в импортном варианте — о четком захвате луча курсового маяка), после чего получаем от него разрешение на посадку. Здесь он сам радушно предлагает нам сесть и говорит о том, что бортов больше не наблюдается, и мы — номер 1 на посадку. Что ж, садимся, раз такое дело. После посадки и торможения диспетчер старта предлагает нам освободить ВПП по ближайшей рулежке, что мы и делаем. Тогда весьма торопливо диспетчер отдает нас на связь с рулением, которое любезно предлагает нам рулить до стоянки такой-то по РД такой-то…. Круг замкнулся. Мы сели благополучно, спасибо диспетчерам за работу, до свидания.
4
Стараясь ужать эту статью до необходимых размеров, я очень многое пропустил. Я пропустил особенности радиообмена, которых в MSFS в общем-то нет как таковых, а в реале они очень даже используются. Я не рассказал, что именно надо говорить и как именно надо запрашивать то или иное разрешение. Я вообще проигнорировал систему вертикального и горизонтального эшелонирования, которая обязательно должна соблюдаться при полетах. В этой статье я прошелся только по верхам и очень надеюсь на человеческое любопытство, которое заставит вас поискать информацию в других источниках. Например, если вы захотите побольше узнать о радиообмене между пилотом и диспетчером, то найдете любопытную книжечку под названием «Небесный разговор», в которой описываются практически все ситуации и все правила радиообмена. Если захотите подучиться пилотажу больших самолетов определенного типа, вы найдете (или постараетесь найти) руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) этого типа самолета. Ну и наконец, вы всегда можете выйти в Интернет и зайти на сайт www.flightsim.ru, где можете просто задать вопрос по любой теме, и получите ответ на него.
Напоследок я хочу дать вам еще один совет по этому уроку. Чтобы полет был интереснее и насыщеннее, зайдите в меню Options/Settings/ATC. Поставьте Traffic Percent на 100% и поставьте галочку в поле «Auto open ATC window». В этом случае вы получите максимальную плотность движение AIшных самолетов и окно с сообщениями УВД будет всплывать каждый раз, когда диспетчер будет что-то говорить. Кстати, если вы будете летать в любой европейской стране или в Америке, то плотность траффика вам даст уникальную возможность потренироваться в полетах по кругу , так как в 8 случаях из 10 диспетчер угонит вас на второй круг, либо предложит зайти на посадку по полной схеме.
И еще. Тренируйтесь больше. Этот урок является нашим предпоследним шагом в освоении виртуального воздушного пространства. Дальше мы будем учиться летать в Интернете. Ребята, это круто, поверьте мне. К этому стремятся все любители гражданских авиасимуляторов, потому что ни один полет в одиночестве не сравнится с онлайновым, когда тобой управляет живой диспетчер, а рядом летят живые же люди, которые так и стремятся подрезать тебя на перекрестке . Удачи!
Автор: Дмитрий Просько
